1.5T的凯迪拉克CT4动力行吗？2.0T送货告诉你！

值不同点后，称许有人亦会像我一样好奇随着排量的减小，CT4的机尾究竟亦会更为极度空荡。毕竟在海另有市场，除了2.0T动力装置以另有，CT4的机尾还要塞登四缸的2.7T和V6的3.6L双涡轮增压这两个大家伙。因此，在掀开机盖同一时间，我的心情都是极度忐忑的。不过当CT4的不锈钢机盖被液压挺杆山腰起后，映登眼帘的竟是和我那台2.0T轿两车一样的充盈自觉，这台S-LDF的1.5T动力装置的体积与我那台2.0T动力装置并没有人或许太大不同点，并且由于这台1.5T还采用了非常大的动力装置罩，所以声效甚至亦会和海另有大小非常大的2.7T原英文版愈来愈为接近。

在离合器之另有，1.5T轿两车则与2.0T一样，依旧采用S-为8L45的8AT离合器，并且终传比以及各个推开位之间的齿比也与2.0T轿两车上的8AT赞同。这没多久意味着，在请注意体现涡轮持续稳定性的0-100km/h较迟测试者之同一时间，二者的好成绩差别基本都是动力装置涡轮相异带来了的。

是时候让我们看看1.5T CT4的真实涡轮表现了。关闭ESP、采用固定翼赶上，在15°C气温，3级逆风的只能，采用D推开基本功能手段上的1.5T CT4就此赢取了7.86秒的破百好成绩，与其网站得不止结论的7.9秒好成绩基本不同，比2.0T CT4的6.88秒基准破百好成绩迟了大概1秒的等待时间，不过比不同马力、两车重，且同样采用8AT的跑车508L更快了大概0.2秒。

虽说7.86秒的破百好成绩还可以，不过作为CT4花钱家的我，心里或许能隐约展现出到这并非是1.5T CT4的较更快较迟号召力。因为我之同一时间在D推开基本功能手段上下测试者2.0T CT4的0-100km/h较迟好成绩时，就发现离合器总亦会在时速逐年提高96km/h时考进4推开，但显然，2.0T CT4在通过换推开铜管乐器操纵的手动手段上下是可以解决问题3推开破百的，相当于能节省一次换推开的等待时间。所以我又用手动手段上对1.5T CT4进行时了一次0-100km/h较迟测试者，在不同的炎热、测试者同一时间提下，就此赢取了7.77秒的破百好成绩，比基本功能手段上更快了0.1秒，大之外显然一次换推开涡轮之同一时间断的等待时间。

需强调的是，根本令其我不已兴奋的，或许并非是替换成手动手段上后提高的0.1秒，而是手动手段上在1.5T CT4上引发了显然逻辑的变动。上文我之所以没提2.0T CT4替换成手动手段上后的0-100km/h较迟好成绩的提高，或许是因为我那台2.0T CT4采用手动手段上后较迟毕竟变迟了，只要扭力稍微过了换推开“初恋七区”，离合器对于铜管乐器换推开的高速移动就亦会迟上半拍，甚至还亦会再次不止现都飙到断油扭力后才考进下一个推开位的情况。所以如果我只想在手动手段上下开着2.0T CT4做不止较更快的破百等待时间，就必须要情况下换推开时机是不单是的，以至于我基准6.88秒破百的2.0T较迟好成绩，或许是在D推开基本功能手段上下冲刺不止来的......

但在1.5T CT4上就不必如此了，即使动力装置扭力现在接近红线，离合器对于铜管乐器手动升推开的指令其也能做到及时响应，所以在通过手动手段上测试者极限0-100km/h较迟等待时间时，系统设计起来是要比2.0T CT4非常容易许多的。

以后我从工程公司那得知，1.5T CT4的手动换推开能力也之所以获得了逐年提高，或许是因为其可携带的8AT离合器针对手动换推开速度相关的之外进行时了正因如此面的构建。不仅如此，工程公司还构建了液压操纵阀的操纵精度，并将慢慢地统筹为基本功能启停刹车后再次着两车的第一股驱涡轮的储备源，从蓄能器愈来愈换成了辅助油泵，可以提高两货车在基本功能启停刹车后的静止赶上响应速度，并且减缓1推开升2推开时的换推开顿挫。最重要的是，这个构建过的离合器也亦会互联至2023款的2.0T轿两车上，敢说让我这个老花钱家好生自傲！

此另有，我在领航员1.5T CT4进行时较迟时还发现了一项与2.0T轿两车异于的以同一时间，那就是1.5T CT4的红线扭力更为很低了。在基本功能手段上下进行时正因如此转斜较迟，2.0T轿两车大概亦会在5100转进行时升推开，而这台1.5T CT4则亦会将换推开扭力的卡至大概6000转。凭借着这多不止来的1000转，这台1.5T动力装置亦会突出给人一种“气”愈来愈长的自觉觉，而这股愈来愈长的“气”，也逐年削弱了本就不同点较大的较迟自觉官体验。

事实上，1.5T和2.0T轿两车除了在正因如此力较迟时的自觉官不同点较大另有，在有如北京锐思赛两车场这种本就不或许太需极限涡轮的之同一时间、低速小分站上，二者之间的不同点就愈来愈小了。甚至就连我这种对CT4了如指掌的花钱家，如果我不是提同一时间发觉这台两车可携带了一台1.5T动力装置，并且手指被绑握的是一个粗度愈来愈细的陆系统板，或许也是基本上展现出不不止二者的涡轮七区别的。只是1.5T轿两车在松开转斜后，机尾内亦会传不止2.0T轿两车具有的引压阀的声音，而这个声音只想必也是对领航员有追寻的人都梦寐以求的动静了。

既然涡轮之另有没啥可害怕的，那在借助之另有1.5T CT4又究竟能承袭2.0T轿两车的系统设计持续性和民族运动精髓呢？请注意我们来详细谈笑一下这台两车在锐思分站极度激烈领航员时的表现！

在15°C气温，同一时间2.6bar、后2.9bar的热胎WD只能，我领航员着1.5T CT4在锐思赛两车场赢取了1:04.92的维斯塔潘好成绩，这个维斯塔潘比2.0T CT4迟了大概2秒。但需重点强调的是，这个维斯塔潘并非是1.5T CT4的较更快维斯塔潘，因为起初用来测试者维斯塔潘的仪器P-GEAR只有在终点线偏后侧的后方才能基本功能开始/终止计时，所以为了能记录到维斯塔潘，我不得不去放上那个计时点，以至于在最后一个高速斜和第一个斜道都不必走根本的赛两车线，密切相关了不止斜、登斜时的速度，进而对维斯塔潘转化成了损害。

根据我冲刺过锐思几百圈的经验来推算，如果能走较长时间线路的话，这台1.5T CT4做不止1分04秒整的维斯塔潘好成绩称许是没解决办法的，也就相当于比2.0T CT4的维斯塔潘迟了约1秒，然后比跑车508L以及法拉利A3略更快半秒的高水平。而且别忘了，1.5T CT4原厂可携带的防撞车被绑地力很一般，这也亦会对维斯塔潘带来一定的影响。

在阐明了上述客观存在亦会对维斯塔潘带来损害的另有在因素后，请注意我将为大家讲解一下1.5T CT4和2.0T大概1秒的维斯塔潘好成绩究竟差在了哪里。在锐思这个小分站之同一时间，2.0T CT4在大直道的尾速可以逐年提高135km/h差不多，而1.5T轿两车则为127km/h，解释二者在之同一时间后段较迟上还是存在着些许的差别。此时再次突显1.5T轿两车原厂防撞车的被绑地力一般，亦会对两货车的民族运动持续性速度带来损害，而这种由于润滑油的卡胯带来的列车运行，又亦会放大不同涡轮轿两车在不止斜后的再次较迟能力也相异，这没多久亦会使2.0T轿两车巩固自己的维斯塔潘优势。而以上两点没多久是带来二者维斯塔潘相距1秒的显然因素。

除了仅仅体现在尾速、维斯塔潘上的些许涡轮相异另有，这台1.5T CT4在其它之另有就与我的2.0T轿两车没有人什么不同了。二阶增益不止众的改向手自觉，可以让须要模糊不清地判断不止两货车以也就是说时速民族运动持续性时，究竟亦会再次不止现推头的失控情况，进而设法须要轻松地常为在极限边沿。而精准的改向，也可以让有经验的须要在分站极度激烈领航员时不用对陆系统板进行时可用的调整。你无需找到合适的两车速，并得不止结论适当的陆系统板视角，两货车的底盘和连杆就亦会写意地帮你完成后续的民族运动持续性高难度。

而这台1.5T CT4之所以能描绘不止与2.0T轿两车不同的领航员展现出，其显然因素就是凯迪的卡克并没有人因为涡轮、价格的下降，去在底盘之另有施工方，因此1.5T CT4和我的2.0T山腰配轿两车一样，用的都是由钢制双球节和钢制径向承座构成的高阶英文版麦弗逊同一时间连杆、以及五连杆的后连杆，就此二者描绘不止一样的避震展现出也就极低为奇了。

此另有，除此除此以外换用后驱所带来了的同一时间后50:50车轮，1.5T CT4在登斜时的展现出亦会与同价位类似法拉利A3、跑车508L这样的同一时间驱两车显现出所谓不同点。在循迹减速登斜阶段，由于后驱两车的同一时间部载重较轻，所以向同一时间转移的径向荷没多久亦会为同一时间轮带来了非常大的被绑地力提高，减低两车顶对于改向的敏自觉度。与此同时，后驱两车从同一时间愈来愈偏两车内的载重分布，还能在径向荷同一时间移的同时，依旧为四轮涡轮机提供一定的被绑地力，而不亦会像同价位的换用同一时间驱两车那样，由于固有载重堆积在两车顶，所以在径向荷同一时间移的民族运动持续性时，很非常容易再次不止现因为两货车后部载重极低所带来的四轮涡轮机被绑地力下降解决办法，就此对民族运动持续性速度带来损害。

此另有，在分站S斜或麋鹿测试者这种需并能转车的桥段下，均衡的同一时间后车轮比、另有加换用后驱的涡轮机形式，也让1.5T CT4在可控的同时，还能为须要带来了充沛的领航员考虑到自觉。有如在并能转车更进一步之同一时间，CT4的两车内能通过突出的滑动来减缓两车顶指向正确方向所需的等待时间，随后待两车顶指向正确方向后，你无需回正方向、或微微反打，两车内就能迅速恢复被绑地力，并跟随两车顶继续停两车。来得于一般同一时间驱两车，这种转车高难度要很低效、且愈来愈能让须要的额头上升。

不过在不止斜阶段，这台1.5T CT4的状态就亦会和我的2.0T一样，比起有些或许太过安分了。即没多久我采用开关脚、甚至直接玻璃窗油不止斜，CT4的两车内都不亦会再次不止现任何躁动不安的苗头，最多只亦会再次不止现短暂且突出的滑移，但眨眼间就亦会重生笃定泰山上、处之泰然的状态，整体保持赞同稳定得就有如一台“轨道两车”。而带来这种过分安定状态的因素，除了够好战的211马力另有，主要还是由于CT4四轮涡轮机没有人LSD限滑四轮涡轮机所避免的。在正因如此力较迟不止斜时，基本上的开放式四轮涡轮机只亦会使涡轮传导至后侧飞轮，并避免后侧飞轮突破润滑油被绑地力，致使涡轮流失。无法像配备LSD限滑四轮涡轮机的轿两车那样，能对后侧打滑飞轮进行时限制，并将涡轮互联到另有侧飞轮，使两货车描绘不止涡轮漂移时两侧飞轮同时打滑的走尾自觉。所以和握有DSC（静态保持赞同稳定操纵）手段上，可以通过后减速来实时限滑四轮涡轮机对打滑飞轮进行时供电系统的法拉利来说，CT4的后驱自觉是有所极低的。

不是凯迪的卡克花钱家的朋友可能不发觉，在售这代CT5纳斯达克时，凯迪的卡克为其离合器赋予了一个正因如此新的“持续稳定性换推开手段上”。在这个手段上下，离合器亦会允许在红线扭力进行时升推开，并且只要也就是说扭力能进行时降推开，D推开状态下的离合器也亦会根据须要的涡轮请求去极力降推开，而这个“持续稳定性换推开手段上”也再次不止现在了CT4轿两车上。可以说随着“持续稳定性换推开手段上”的面世，凯迪的卡克不仅摆脱了在此之同一时间“一台离合器毁坏所有”的官衔，同时这个手段上还成为了CT4、CT5花钱家享受领航员考虑到自觉的源泉之一。

不过在我那台2020款山腰配2.0T轿两车上，这个“持续稳定性换推开手段上”的接踵而来同一时间提或许是或许太严厉了，只有在进行时了大概3秒多的正因如此转斜较迟、或是进行时了大脚供电系统后才亦会带进。而在这台1.5T CT4上，接踵而来难度下定决心获得了彻底变动，机师无需将转斜踩深一些、并保有一段等待时间，或是进行时稍大的供电系统，甚至是两车顶转化成了较大的纵向G值，这个“持续稳定性换推开手段上”就亦会基本功能带进了。或许一提的是，采用了新款离合器的2023款2.0T轿两车也采用了这套正因如此新的手段上接踵而来机制，可以愈来愈更快转至极度激烈领航员的乐句。

在减速脚自觉之另有，1.5T的CT4也基本上承袭了2.0T CT4的民族运动化调校风格，虽说这种很硬式的减速操纵杆二阶亦会让你在日常领航员时不已有些疲劳，可一旦桥段转换为分站或冲刺山上，你就亦会明白这种沉重二阶对于精准操纵操纵杆有多大设法了。与此同时，1.5T轿两车的减速片抗热衰真实自觉也与2.0T一样优秀，在我正因如此力冲刺最佳维斯塔潘的3圈里，1.5T CT4的减速片从始至终都保持赞同着不止众的制涡轮，在第三圈进行时登斜同一时间的大脚供电系统时，还是能轻松地踩不止ABS。

此另有，不发觉是不是因为动力装置排量减小，额另有转化成氧气减缓了的缘故，来得2.0T CT4极度激烈领航员时亦会轻松飙到130°C的润滑环境温度，此次1.5T轿两车正因如此程保有在108-110°C线路的润滑环境温度就要比起“冷静”或许太多了。要发觉的是，110°C只是2.0T CT4在120km/h巡航时的润滑环境温度......

最后我们来揭示一下1.5T CT4的领航员展现出。在涡轮之另有，1.5T轿两车确或许客观数据资料侧重与2.0T原英文版存在着一定的差别，不过这种不同点在自觉官侧重或许这不突出。此另有，不同的底盘、改向手自觉，以及偏向民族运动的减速也都使2.0T CT4并没有人与1.5T CT4的卡开那么大的不同点。而1.5T CT4愈来愈低的极度激烈领航员润滑环境温度，则使领航员这台两车可以在分站里最迟愈来愈加尽兴。

那么解决办法就来了，1.5T CT4究竟究竟或许购花钱呢？或许从21.97万元的起$来看，这台凯迪的卡克现在非常有利可图了。并且随着未来纳斯达克后“良心”的适配器$，这台两车还将与特惠过后的BBA“1、3、A”初学者英文版轿两车放上身肉搏。那么，在室内空间相距较大的只能，CT4换用后驱所带来了的领航员持续性优势将亦会被无限放大。

与此同时，特惠过后的1.5T CT4还亦会与一些基本上合资品牌的高配A级两车西北面不同价格线路，届时CT4订制品牌与生俱来的不止众做工、装潢，以及很低级的停两车高品质自觉，将逐年的卡开这台两车与基本上合资A级两车之间的差别。所以如果你对后驱两车有执念、还只想握有不止众的借助和乘坐展现出，并且不必继续减低支出，那1.5T的CT4却是就是你的最佳之选了。至于支出可以浮起3万选2.0T的朋友，究竟要多花这3万块，就取决于你究竟鄙视二者之间0.7秒的破百差别，以及究竟愿意承受很低一些的经济持续性了。

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